Vận tải biển suy giảm: Tàu chạy không tải, container rỗng chất đống

Vận chuyển hàng hóa từ các cảng biển của Trung Quốc đã chậm lại đáng kể, các container rỗng chất thành nhiều tầng. Ảnh tư liệu: AFP

Giá cước chưa bằng 1/10 của năm ngoái

Vận chuyển hàng hóa từ các cảng biển của Trung Quốc đã chậm lại đáng kể, các container rỗng chất thành sáu tầng cao và xe đầu kéo không hàng nằm rải rác trên đường dẫn đến các trạm container. Thậm chí, tập đoàn Thụy Sĩ Mediterranean Shipping Company (MSC) – hãng vận tải container lớn nhất thế giới – đang có kế hoạch trả lại hàng chục tàu thuê cho chủ sở hữu.

Xuất khẩu của Trung Quốc trong tháng 12/2022 đã giảm gần 10% so với một năm trước, đánh dấu tháng giảm thứ ba liên tiếp và là mức giảm lớn nhất kể từ khi Trung Quốc phong tỏa thành phố cảng Vũ Hán do dịch Covid-19 bùng phát đầu năm 2020.

Khối lượng xuất khẩu sụt giảm đã kéo giá cước vận tải đường biển toàn cầu rơi vào vòng xoáy trượt dốc, với cước phí gửi một container từ Trung Quốc đến Los Angeles (Mỹ) trong tuần này giảm còn 1.238 USD, từ mốc 15.600 USD cùng thời điểm này năm ngoái, theo chỉ số vận tải Freightos Baltic Index.

Trong tháng 2/2023, lĩnh vực sản xuất chế tạo tại Trung Quốc đạt tăng trưởng nhanh nhất trong hơn một thập kỷ khi các đơn hàng xuất khẩu lần đầu tiên tăng sau gần hai năm. Tuy nhiên, thông tin này chưa thể xoa dịu nỗi lo suy giảm sâu của ngành vận tải biển.

Hoạt động vận tải biển toàn cầu đã bùng nổ ở giai đoạn đầu diễn ra đại dịch Covid-19, do nhu cầu hàng hóa tăng cao đột biến dẫn đến phát sinh thêm tuyến vận tải của hơn 100 tàu ngoài khơi bờ biển Nam California, Mỹ.

Thế nhưng, lạm phát Mỹ đã tăng cao kỷ lục trong 4 thập kỷ khi chính quyền Washington liên tục bơm các gói cứu trợ và kích thích kinh tế hàng ngàn tỷ USD. Người Mỹ có xu hướng cắt giảm chi tiêu đối với nhiều sản phẩm và chuyển hướng ưu tiên nhiều hơn cho các mặt hàng thực phẩm, nhiên liệu và dịch vụ. Xu hướng này khiến các nhà bán lẻ rơi vào tình trạng dư thừa hàng hóa.

“Đã có 16.000 tài xế xe tải đăng ký làm việc ở đây nhưng hiện chỉ có 3.000 người đang làm việc”, Gao Chiang, một tài xế vừa dỡ một container chất đầy tủ bếp tại cảng Thâm Quyến (Trung Quốc), cho biết. “Năm nay có lẽ sẽ là một trong những năm tồi tệ nhất mà chúng tôi từng thấy vì người Mỹ đã ngừng mua hàng Trung Quốc”, tài xế Gao Chiang nói.

Từng kiếm bội trong đại dịch Covid-19, các hãng tàu lớn như A.P. Moller-Maersk (Đan Mạch) và MSC nay phải đối mặt khó khăn do tình trạng xuất khẩu và nhu cầu vận tải biển cùng giảm. Trong ba tháng qua, họ chỉ duy trì được 1/3 công suất vận tải theo lịch trình từ châu Á đến Mỹ và 20% từ châu Á đến châu Âu, đồng thời hủy bỏ các chuyến đi của hàng chục tàu.

Các nhà khai thác tàu container cho biết, ngành vận tải biển thế giới đang “nhàn rỗi” khoảng 7% công suất tàu. Những tàu container nhàn rỗi đang đậu tại xưởng đóng tàu để bảo dưỡng hoặc neo đậu ở vùng biển bên ngoài Malaysia và các địa điểm khác ở Đông Nam Á với chỉ một vài thành viên thủy thủ đoàn trông tàu.

Tàu không tải trọng hoặc trong tình trạng chờ hàng là một thực tế ngành vận tải biển từng đối mặt trong cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 và năm 2016 – thời điểm làn sóng hợp nhất cắt giảm một nửa số công ty lớn trên thế giới.

Thách thức của ngành vận tải biển hiện nay đến từ tình trạng bất ổn tương tự trước đó, do các khách hàng lớn nhất như Amazon, Target Corp. và Home Depot.

Nếu người tiêu dùng Mỹ tiếp tục duy trì mức chi tiêu bình thường, thì lượng hàng tồn kho quá lớn như hiện nay sẽ giảm xuống và nhu cầu nhập khẩu sẽ tiếp tục. Nhưng nếu nền kinh tế Mỹ có chuyển biến suy giảm, giá cước vận tải biển được dự báo sẽ giảm xuống dưới mức hòa vốn và kích hoạt động một loạt cuộc chiến giá cước mới. Cuộc chiến giá cước trước đó đã khiến nhiều hãng vận tải biển quốc tế thua lỗ trong nhiều năm.

“Mức tồn kho hàng hóa vẫn rất cao”, ông Soren Toft, Giám đốc điều hành hãng vận tải MSC nhấn mạnh bên lề Hội nghị hàng hải xuyên Thái Bình Dương thường niên được tổ chức tại thành phố Long Beach (Mỹ) trong tháng 2.

“Tôi tin rằng chúng (hàng tồn kho – BTV) sẽ vơi một chút trong quý II và chúng ta sẽ thấy tăng trưởng phần nào trở lại trong nửa sau”, đại diện MSC kỳ vọng.

MSC là hãng tàu biển lớn nhất thế giới với hơn 700 tàu. Ông Toft cho hay hãng này dự kiến sẽ trả lại tối đa 60 tàu thuê cho chủ sở hữu, và loại bỏ bớt một số tàu cũ để kiểm soát năng lực vận tải. Hãng này đã đặt hàng khoảng 130 tàu mới để bổ sung vào đội tàu trong 3 năm tới.

“Không ai thực sự biết rõ, nhưng từ những gì tôi có thể đoán là chúng ta sẽ không rơi vào suy thoái”, ông Toft nói. Đại diện MSC cho biết thêm: “Chúng tôi vẫn tin rằng toàn cầu hóa sẽ tiếp tục tồn tại, thương mại toàn cầu sẽ tăng trưởng với những con số khiêm tốn hơn, nhưng như vậy là đủ tốt rồi”.

Nguy cơ cuộc chiến giá cước để hút khách

Các hãng vận tải khác lại tin rằng nhu cầu vận tải hàng hóa sẽ cần nhiều thời gian hơn để trở lại mức thông thường.

Ông Vincent Clerc, Giám đốc điều hành hãng tàu biển Maersk, cho biết vào tháng trước rằng các nhà nhập khẩu Mỹ đang đặt hàng dưới mức bình thường và sẽ mất từ 6 đến 8 tháng để nhu cầu bắt đầu tăng trở lại. Giám đốc điều hành Maersk dự đoán lợi nhuận năm 2023 của hãng này sẽ thấp hơn năm 2022.

Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ (NRF) ước tính khối lượng hàng hóa nhập khẩu qua đường biển của Mỹ trong tháng 2 đã giảm 12% so với tháng 1 và giảm 26% so với cùng kỳ năm trước.

Giới phân tích nhận định, các hãng tàu có thể sẽ bắt đầu hạ cước vận tải trong vài tuần tới để thu hút khách hàng mới và chân khách hàng hiện có.

Ông Lars Jensen, Giám đốc điều hành Công ty tư vấn Vespucci Maritime (Đan Mạch) cho biết: “Đáng lẽ họ phải hủy số chuyến hàng gấp đôi so với trước đây”. “Mức sụt giảm nhu cầu mà chúng tôi đã gặp phải trong 5 tháng qua đang dẫn đến cuộc chiến giá cả, điều mà không ai muốn”, ông Jensen nói.

Trong lúc nhu cầu tìm kiếm khách hàng tăng lên, Maersk và MSC tuyên bố vào tháng 1 rằng họ sẽ chấm dứt Liên minh 2M vào năm 2025, mối quan hệ đối tác được thành lập vào năm 2015 để cắt giảm chi phí nhờ chia sẻ hàng hóa trên các tuyến đường biển chính.

Các đối thủ khác cũng đã thiết lập quan hệ đối tác tương tự, đơn cử như Liên minh Đại dương và Liên minh THE. Theo nhà cung cấp dữ liệu Alphaliner, ba liên minh trên đóng góp khoảng 75% năng lực vận chuyển container toàn cầu.

Các chủ hàng lớn đang hưởng cước vận tải biển dài hạn thấp hơn khoảng 1/3 so với các hợp đồng năm ngoái. Hội nghị hàng hải xuyên Thái Bình Dương là địa điểm chính nơi các mức giá vận chuyển dài hạn được đàm phán hàng năm.

Các chủ hàng tham dự Hội nghị hàng hải xuyên Thái Bình Dương cho biết họ đang nhận được mức giá thấp hơn và không còn tình trạng giao hàng chậm trễ kéo dài.

Các chủ hàng thường thương lượng giá cước vận chuyển theo năm. Nhưng tại Hội nghị hàng hải xuyên Thái Bình Dương năm nay, họ đã làm điều chưa từng có tiền lệ là đàm phán các hợp đồng ngắn hạn chỉ từ 2 đến 3 tháng, theo ông Peter Sand, chuyên gia cấp cao của Công ty phân tích dữ liệu vận chuyển Xeneta (Na Uy).

“Tình thế đã thay đổi hoàn toàn và các chủ hàng giờ đang chiếm thế thượng phong trong các cuộc đàm phán hợp đồng”, ông Sand cho biết. Chuyên gia Xeneta nói thêm: “Chắc chắn sẽ có nhiều khó khăn về giá cước cho các hãng vận chuyển trong năm nay”.