Không chọn phương án “xẻ thịt” lõi rừng

Nếu làm đường qua cầu Mã Đà sẽ xuyên lõi rừng, ảnh hưởng lớn đến môi trường sinh thái, đến thú quý hiếm ở Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai

Cần, nhưng không thể bất chấp

Với đề xuất mở đường kết nối tỉnh Bình Phước với Đồng Nai qua cầu Mã Đà, loạt bài “Bảo vệ hay phá vỡ Khu sinh quyển thế giới vì sinh kế” của Báo Đầu tư đã phân tích và nhận được nhiều ý kiến đồng tình của các chuyên gia, nhà khoa học cho rằng, không nên bất chấp vì sinh kế một địa phương để làm đường qua cầu Mã Đà (Đồng Nai), bởi sẽ xuyên qua vùng lõi, hủy hoại môi trường sinh thái Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai, vi phạm nhiều điều luật và công ước, cam kết quốc tế.

Sau đó, Bộ Giao thông – Vận tải là đơn vị được Thủ tướng giao nhiệm vụ chủ trì phối hợp làm việc với 3 địa phương Đồng Nai, Bình Dương, Bình Phước và 6 bộ (Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Tài nguyên và Môi trường, Ngoại giao, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Văn hóa – Thể thao và Du lịch) để có tham mưu đề xuất Thủ tướng quyết định.

Sau 3 tháng làm việc (từ tháng 4/2022), Bộ Giao thông – Vận tải vừa có Văn bản số 6823/BGTVT-KHĐT báo cáo Thủ tướng Chính phủ về phương án đầu tư tuyến đường kết nối tỉnh Bình Phước và Đồng Nai.

Theo đó, từ ý kiến các bộ, ngành, địa phương, Bộ Giao thông – Vận tải cho rằng, Bình Phước là địa bàn chiến lược quan trọng, kết nối giữa các tỉnh Tây Nguyên với TP.HCM và vùng Đông Nam bộ, có đường biên giới với Campuchia. Bình Phước đất rộng, người thưa, có nhiều dư địa, tiềm năng phát triển, nhất là các ngành công nghiệp, nông nghiệp, dịch vụ, năng lượng, nhưng còn khó khăn, thách thức, trong đó có kết nối hạ tầng giao thông. Do vậy, việc đầu tư đường kết nối để phát triển kinh tế địa phương là cần thiết.

Tuy nhiên, phương án kết nối trực tiếp tỉnh Bình Phước với Đồng Nai qua cầu Mã Đà sẽ có khoảng 31 km đi qua vùng lõi Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai. Tuyến đi này sẽ gây ra các tác động lớn, chia cắt vùng lõi, phân mảnh hệ sinh thái, ảnh hưởng đến hành lang liên kết đa dạng sinh học do các phương tiện lưu thông.

Nếu đầu tư tuyến này, sẽ vi phạm Luật Đa dạng sinh học số 32/VBHN-VPQH ngày 10/12/2018 (không được phép xây dựng công trình, nhà ở trong phân khu bảo vệ nghiêm ngặt của khu bảo tồn, chỉ có các tuyến đường phục vụ mục đích quốc phòng, an ninh mới được xem xét xây dựng), đồng thời vi phạm các điều ước quốc tế, dẫn đến khả năng bị thu hồi chứng nhận Khu Dự trữ sinh quyển thế giới.

Phương án này cũng không phù hợp với các quy định của Luật Di sản văn hoá số 10/VBHN-VPQH ngày 23/7/2013, Luật Bảo vệ môi trường, Luật Lâm nghiệp và Nghị định 83/2020/NĐ-CP CP ngày 15/7/2020 của Chính phủ quy định chỉ khi không có phương án thay thế khác mới bố trí xây dựng tuyến đi qua khu rừng tự nhiên.

Đồng thời, việc này không phù hợp với Chỉ thị 13/CT-TW ngày 12/1/2017 của Ban Chấp hành Trung ương về quản lý, bảo vệ và phát triển rừng. Theo đó, “không chuyển diện tích rừng tự nhiên hiện có sang mục đích sử dụng khác (trừ các dự án phục vụ cho mục đích quốc phòng, an ninh, hoặc các dự án đặc biệt, cấp thiết do Chính phủ quyết định)”.

Ngoài ra, phương án kết nối trực tiếp tỉnh Bình Phước với Đồng Nai qua cầu Mã Đà không phù hợp với Chỉ thị số 05/CT-TTg ngày 18/5/2022 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường công tác quản lý bảo vệ rừng và không phù hợp với cam kết của Thủ tướng Chính phủ tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26).

“Nướng” ngân sách lớn nhất

Về mặt kinh tế, nếu chọn phương án làm đường qua cầu Mã Đà, theo Bộ Giao thông – Vận tải, sẽ phải xây dựng cầu cạn, hầm chui cho động vật qua lại, hàng rào, tường chống ồn… và sử dụng các công nghệ, biện pháp thi công hiện đại nhằm giảm thiểu ảnh hưởng đến môi trường và hoạt động sinh trưởng của các loại sinh vật trong khu vực lõi của Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai. Như vậy, chi phí đầu tư xây dựng rất lớn, tới khoảng 18.100 tỷ đồng, với các hạng mục chính như xây dựng mới khoảng 31 km cầu cạn, nâng cấp khoảng 43 km đường hiện hữu, xây dựng cầu Mã Đà và cầu vượt hồ Trị An, xây dựng 62 km hàng rào và tường chống ồn. Diện tích chiếm dụng đất rừng khoảng 98 ha, trong đó có khoảng 41 ha rừng đặc dụng.

Mặt khác, nếu đầu tư xây dựng tuyến này, về trình tự, theo khoản 1, Điều 20, Luật Lâm nghiệp và điểm b, khoản 2, Điều 7, Luật Đầu tư công, Dự án phải trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư; quá trình triển khai cần có hoạt động truyền thông để có được sự đồng thuận của các chuyên gia về môi trường, đa dạng sinh học, các nhà khoa học, người dân…

“Như vậy, việc đầu tư xây dựng tuyến kết nối Bình Phước với Đồng Nai qua vùng lõi Khu Dự trữ sinh quyển Đồng Nai khó khả thi…”, Bộ Giao thông – Vận tải nhận định.

Giải pháp tối ưu nhất

Từ các phân tích trên, Bộ Giao thông – Vận tải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giao UBND tỉnh Bình Phước chủ trì, phối hợp với UBND các tỉnh Bình Dương, Đồng Nai nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư Dự án kết nối tỉnh Bình Phước với đường Vành đai 4 – TP.HCM (không qua cầu Mã Đà).

Với hướng tuyến này, điểm đầu tuyến tại đường ĐT.741 TP. Đồng Xoài (Bình Phước) đi theo đường ĐT.753, kết nối đường ĐT.753 với đường Đồng Phú – Bình Dương và đường Bắc Tân Uyên – Phú Giáo – Bàu Bàng, kết nối với đường Vành đai 4 – TP.HCM.

Hướng tuyến này có ưu điểm là tuyến đường ngắn nhất; tận dụng được các đường ĐT.753, ĐH.416 và ĐT.746 đã được đầu tư, các tuyến đường Đồng Phú – Bình Dương, Bắc Tân Uyên – Phú Giáo – Bàu Bàng đang được đầu tư xây dựng; ảnh hưởng thấp nhất đến Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai.

Đặc biệt, với phương án này, kinh phí đầu tư ít nhất, chỉ khoảng 230 tỷ đồng, bằng 1/2 kinh phí của phương án kết nối qua cầu Mã Đà. Về lâu dài, thời gian di chuyển nhanh nhờ tận dụng đường Vành đai 4 – TP.HCM sẽ giúp giảm tải cho các tuyến hiện hữu kết nối từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu.

Đây cũng là phương án được nhiều bộ, ngành đánh giá là tối ưu nhất.