Mở cánh cửa đầu tư sân bay nhỏ cho các nhà đầu tư tư nhân

Tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh” do Báo Đầu tư tổ chức vào sáng 11/10

“Nhu cầu đi lại trong phạm vi toàn cầu đang có sự thay đổi rất lớn với 4 yếu tố đặc trưng là tốc độ, tần suất, không giới hạn khoảng cách và tiện nghi cao. Điều này mang lại những cơ hội lớn cho ngành hàng không phát triển bùng nổ trong thời gian tới”, TS. Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đưa ra thông tin nói trên cuộc Tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh” do Báo Đầu tư tổ chức vào sáng nay (11/10).

Nhu cầu có thực

Cuộc tọa đàm này diễn ra trong bối cảnh Chính phủ đang đẩy nhanh tiến độ triển khai nhiều dự án cảng hàng không mới trong phạm vi toàn quốc này đã sự tham dự của hơn 60 khách mời đến từ các bộ, ngành, cộng đồng doanh nghiệp, các tổ chức và hiệp hội quốc tế và đông đảo cơ quan báo chí.

TS. Trần Đình Thiên cho biết, ngoài những thay đổi về nhu cầu di chuyển nói trên, thì thời gian gần đây khách du lịch đang rất chú ý đến các tour du lịch trải nghiệm, có tính khám phá cao tại các điểm đến mới thuộc các địa phương vùng xa, vùng sâu. Đây là cơ hội để các địa phương nói trên thu hút khách du lịch nếu như họ sớm đầu tư được các hạ tầng có tính kết nối thuận tiện, nhanh chóng.

“Với những lý do nói trên, tôi cho rằng việc các địa phương liên tục xin bổ sung vào quy hoạch và triển khai đầu tư các sân bay lưỡng dụng, quy mô nhỏ là nhu cầu có thực, khác xa kiểu đầu tư theo phong trào trong giai đoạn trước đây”, TS. Trần Đình Thiên nhận định và cho rằng việc có sân bay còn giúp các địa phương đang gặp nhiều khó khăn về hạ tầng giao thông mở ra nhanh cánh cửa với khu vực và thế giới đối với các hàng hóa, sản phẩm đặc hữu, đảm bảo an ninh quốc phòng trong tình huống khẩn cấp.

Chia sẻ quan điểm nói trên, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên thường trực, Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho rằng, đề xuất xây dựng sân bay của các địa phương là hoàn toàn chính đáng.

“Lợi ích của sân bay không chỉ dừng lại ở hiệu quả kinh tế của sân bay là lỗ hay lãi, mà còn có lợi ích gián tiếp và các lợi ích từ việc phát triển kinh tế xã hội, bám theo để khai thác lợi ích của sân bay. Khi quyết định bổ sung vào quy hoạch, hay ra quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư, các cơ quan có thẩm quyền đánh giá cần nhìn rộng hơn theo lợi ích tiềm năng về phát triển kinh tế – xã hội thay vì giới hạn trong một dự án cụ thể”, ông Phan Đức Hiếu khuyến nghị.

Cần phải nói thêm rằng, hiện nhu cầu giao thương và đi lại tăng rất mạnh sau đại dịch Covid-19 cho thấy nhu cầu phải nâng cấp các sân bay hiện hữu và đầu tư các sân bay mới đang trở thành vấn đề cấp bách.

Theo dự báo của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách, gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70 – 80 triệu lượt hành khách. Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất công bố như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh…

Đây là lý do khiến ông Lê Trọng Minh, Tổng biên tập báo Đầu tư cho rằng, đã đến lúc sớm nâng cấp các sân bay hiện hữu cũng như đầu tư thêm các sân bay mới. Bên cạnh sân bay lớn như Long Thành đang được khẩn trương thi công thì cần có thêm các sân bay nhỏ, ngoài phục vụ nhu cầu di chuyển hành khách và hàng hóa, là bộ đệm dự phòng cho các sân bay lớn.

Theo ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO – một công ty thuộc Tập đoàn Royal HaskoningDHV, Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp.

Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Và lớp thứ ba là lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.

Những sân bay này không chỉ có chức năng như một trạm “trung chuyển” trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải. Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ.

Cũng theo ông Mick Werson, bên cạnh chức năng kết nối, các sân bay nhỏ còn mang theo những ý nghĩa khác. Các sân bay nhỏ với hơn 1 triệu hành khách hàng năm – khi được quản lý hợp lý – có thể tạo ra giá trị kinh tế trực tiếp về lợi nhuận cho các nhà khai thác và nhà đầu tư. Ngoài ra, chúng tạo ra việc làm trực tiếp.

Và cuối cùng, các sân bay nhỏ tạo ra giá trị kinh tế gián tiếp: giúp thu hút đầu tư và thúc đẩy hoặc hỗ trợ các hoạt động kinh tế (chẳng hạn như du lịch). Theo cách như vậy, các sân bay nhỏ địa phương đã gián tiếp thúc đẩy tạo ra việc làm và nguồn thu từ thuế cho các chính phủ.

“Hệ thống các cảng hàng không nên được quy hoạch mở, linh hoạt hơn thay vì “chốt cứng” trong 28 cảng hàng không đang được Bộ Giao thông – Vận tải đưa vào quy hoạch giai đoạn 2021 – 2030 và hệ thống 31 cảng hàng không tầm nhìn đến năm 2050. Tính linh hoạt trong quy hoạch còn cần được thể hiện ở việc xác định vai trò của các sân bay: quốc tế hay nội địa tùy thuộc vào nhu cầu thực tế tại từng thời điểm cụ thể”, các chuyên gia tham dự tọa đàm kiến nghị.

Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn.

Khuyến khích đầu tư PPP

Tại cuộc Tọa đàm, những thành công ban đầu tại Dự án Xây dựng càng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) do Tập đoàn Sungroup đầu tư liên tục được các chuyên gia nhắc đến như một hướng đi mới, mang tính đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nói chung, trong phát triển hạ tầng hàng không nói riêng.

“Từ trước đến nay, chúng ta luôn mặc định đầu tư hạ tầng hàng không luôn là lĩnh vực đặc thù, yêu cầu khắt khe về năng lực tài chính, kinh nghiệm, nhạy cảm về an ninh quốc phòng nên chỉ dành cho các doanh nghiệp quốc doanh. Tuy nhiên, sân bay Vân Đồn được triển khai nhanh, hiện đại và được vận hành đúng theo tiêu chuẩn quốc tế đã phá vỡ định kiến đó”, TS. Trần Đình Thiên cho biết.

Một ví dụ khác cho việc kêu gọi vốn đầu tư tư nhân trong lĩnh vực hàng không là trường hợp của Lào Cai đối với sân bay Sa Pa.

Ông Nguyễn Trọng Hài, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai thông tin, sau sân bay Vân Đồn của tỉnh Quảng Ninh, sân bay Sapa của Lào Cai là sân bay thứ 2 đc Chính phủ phê duyệt chủ trương và giao cho tỉnh Lào Cai là cơ quan có thẩm quyền.

Dự án này có tổng mức đầu tư là 7,000 tỷ đồng và sẽ được xây dựng theo hình thức PPP đáp ứng được nhu cầu đi lại của 3 triệu khách mỗi năm. Để triển khai đầu tư, Lào Cai đã dùng ngân sách của tỉnh để xây dựng khu tái định cư, đảm bảo sắp xếp chỗ ở và ổn định cuộc sống cho dân cư khu vực quy hoạch. Kinh phí bỏ ra để xây dựng khu tái định cư vào khoảng 500 tỷ và kinh phí giải phóng mặt bằng khoảng 530 tỷ. Đến nay, Lào Cai đã chuẩn bị sẵn sàng điều kiện để nhà đầu tư đến đầu tư hạ tầng sân bay với tỉ lệ mặt bằng mặt sạch đã đạt 60%, người dân địa phương cũng rất ủng hộ dự án này.

“Hạ tầng kết nối từ cao tốc vào sân bay và từ sân bay tới các trung tâm phát triển của tỉnh như Sapa, Y Tý, Bắc Hà, và khu vực cửa khẩu của Tp. Lào Cai chỉ khoảng hơn 30 km, tạo điều kiện thu hút nhà đầu tư, quy hoạch dọc sông Hồng, xung quanh sân bay là đô thị, thương mại, dịch vụ logistic, …. tạo đà cho phát triển địa phương cho một đô thị sân bay. Đây cũng là mô hình ghi nhận nhiều trường hợp thành công trên thế giới”, ông Nguyễn Trọng Hài chia sẻ.

Theo ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT – CTCP (TEDI) cho biết, tư duy mở sẽ là điều được đơn vị tư vấn xem xét khi đánh giá cơ hội bổ sung một số sân bay nhỏ tại các địa phương vùng sâu, vùng xa, hải đảo vào quy hoạch quốc gia.

“Quan điểm của đơn vị tư vấn là, nếu các cảng hàng không mới không có xung đột về vùng trời và có doanh nghiệp cam kết bỏ 100% vốn đầu tư, thì có thể xem xét, bổ sung vào quy hoạch”, ông Sơn nói.

Ông Nguyễn Văn Vịnh, Phó viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho rằng, quy mô, hiệu quả đầu tư xây dựng, khai thác, vận hành (gắn với tổ chức vận tải) sẽ quyết định việc đầu tư phát triển sân bay. Đối với những nội dung này để nhà đầu tư quyết định. Nhà nước cần tạo một môi trường pháp lý minh bạch, rõ ràng để các nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn đầu tư vào các sân bay địa phương theo phương thức PPP.

Trong khi đó, ông Phan Chí Hiếu nhấn mạnh, khi quyết định phát triển một dự án hàng không thì các địa phương nên tham vấn từ sớm các chuyên gia về hàng không và nhà đầu tư xây dựng cụm cảng hàng không. Ông Hiếu mong muốn chính các địa phương khi có sân bay nằm trong tầm quy hoạch gần nhau sẽ xây dựng kịch bản, kế hoạch bổ trợ cho nhau, bởi nhiều sân bay địa phương nằm gần nhaun nhưng lại có những thị trường khác nhau.

“Bài toán vĩ mô hơn là quy hoạch tổng thể quốc gia. Hiện nay đã có tiêu chí về quy hoạch xây dựng sân bay nhưng tôi kiến nghị cần phải có thêm các tiêu chí minh bạch hơn trong việc xác minh tính ưu tiên, để các địa phương khi đề xuất nếu không được cấp phép đồng thời sẽ không bị ấm ức. Và quy hoạch cũng cần được sớm thông qua để địa phương căn cứ vào đó thực hiện nhu cầu của họ”, ông Phan Chí Hiếu đề xuất.

Với kinh nghiệm hơn 70 năm cung cấp dịch vụ tư vấn đầu tư hạ tầng hàng không trên thế giới, ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO (Tập đoàn Royal HaskoningDHV) cho biết, khoảng cách giữa 2 sân bay liền kề không phải là tiêu chí duy nhất cho việc quyết định quy hoạch hay đầu tư. Tại Tây Ban Nha đang có hai sân bay cũng nằm rất gần nhau (cách nhau 80 km, chưa đầy một giờ lái xe). Nhưng cả hai sân bay đều phục vụ thị trường riêng của chúng và có đủ lưu lượng khách di chuyển để bền vững về mặt tài chính.

“Thật là sai lầm khi sớm đánh giá việc thiết lập các sân bay nếu chỉ dựa trên khoảng cách. Không có công thức chung để có thể xác định vị trí nào cho một sân bay hiệu quả về mặt kinh tế. Mỗi trường hợp cần được phân tích riêng. Trên hết, việc đánh giá tính khả thi đề xuất xây dựng các sân bay mà chỉ xem xét khoảng cách giữa chúng – là đơn giản hóa mọi thứ. Các sân bay tư nhân được tổ chức hợp lý đem lại nhiều lợi ích tiềm năng. Thứ nhất, các công ty tư nhân có thể mang lại vốn, dưới cả hai hình thức đầu tư cổ phần và vay nợ. Thứ hai, các công ty tư nhân mang lại khả năng quản lý cần thiết cho hoạt động vận hành và hiệu quả về chi phí, giúp triển khai các chương trình vốn lớn và phức tạp đúng thời hạn và trong ngân sách. Cuối cùng, họ có kiến ​​thức chuyên môn cần thiết để tối đa hóa doanh thu hàng không và phi hàng không”, ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO nêu quan điểm.

Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO cho rằng, khi nói đến sự phát triển và hoạt động của các sân bay nhỏ (trong khu vực), có nhiều cách khác nhau để cho phép khu vực tư nhân tham gia và tận dụng những lợi ích mà nó có thể mang lại. Tạo mạng lưới nhỏ hơn hoặc lớn hơn bằng cách nhóm gộp các sân bay là một cách tốt để tư nhân hóa hoặc nhượng quyền các sân bay nhỏ.

Một góp ý rất thú vị mà ông Mick Werson liên quan đến sự phát triển dòng máy bay điện. Bên cạnh việc nhỏ hơn và có tầm bay hạn chế, lợi thế của máy bay điện là chi phí vận hành sẽ thấp hơn nhiều. Tiêu thụ năng lượng sẽ rẻ hơn và chi phí bảo trì sẽ thấp hơn do động cơ có ít bộ phận chuyển động hơn.

Do đó, việc bay các đường bay ngắn hơn sẽ trở nên khả thi về mặt tài chính, trong khi hiện nay, các nhà kinh tế học của công nghệ máy bay hiện tại cho rằng chỉ những đường bay từ 400-500 km là khả thi về mặt tài chính. Như đã phân tích, chúng tôi kỳ vọng rằng, mạng lưới hàng không mới sẽ xuất hiện. Và tương tự như những gì đã xảy ra với các sân bay thứ cấp sau khi các hãng hàng không giá rẻ ra đời, khi mạng lưới máy bay điện thế hệ đầu tiên ra đời sẽ có tác động lớn tới sự vận hành các sân bay nhỏ.

“Tôi cho rằng, các nhà phát triển sân bay tư nhân chuyên biệt sẽ xuất hiện, tập trung vào việc phát triển mạng lưới các sân bay nhỏ”, ông Mick Werson dự báo.