Rộng cửa cho đầu tư tư nhân vào hạ tầng đường sắt

“Qua khảo sát và tìm hiểu nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách giữa Hải Phòng tới Hà Nội và các khu vực lân cận, chúng tôi nhận thấy việc nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng và kết nối đường sắt với cảng biển là rất cần thiết và có nhiều tiềm năng”, đại diện JR East nói.

Ngoài đề xuất của JR East, Bộ GTVT cũng đang tiến hành thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt theo phương thức PPP của Công ty cổ phần Thương mại – Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng (Công ty Bạch Đằng).

Cụ thể, Công ty Bạch Đằng đề xuất khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt đi qua địa phận TP. Phan Rang – Tháp Chàm, huyện Ninh Sơn (tỉnh Ninh Thuận) và huyện Đơn Dương, TP. Đà Lạt (tỉnh Lâm Đồng) với chiều dài khoảng 83,5 km, dự kiến gồm 16 ga và trạm khách (tuyến cũ 12 ga, tuyến khôi phục bổ sung 2 ga và 2 trạm khách).

Dự án có 2 hợp phần, trong đó hợp phần khối lượng lớn nhất là khôi phục đoạn tuyến từ ga Tháp Chàm đến ga Trại Mát với chiều dài khoảng 76,8 km, với việc khôi phục, xây dựng mới 64 cầu, 5 hầm, 11 ga; xây dựng toàn bộ kết cấu tầng trên đường sắt, bao gồm các đoạn răng cưa. Hợp phần thứ hai là nâng cấp đoạn tuyến từ ga Trại Mát đến ga Đà Lạt là đoạn đang khai thác với chiều dài 6,7 km, trong đó có việc tôn tạo bảo tồn ga Đà Lạt, Trại Mát.

“Dự kiến, tổng mức đầu tư Dự án Khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt lên tới 24.924 tỷ đồng, là công trình đường sắt được triển khai theo phương thức PPP, loại hợp đồng BOT lớn nhất từ trước đến nay. Hiện chúng tôi đã nhận được các cam kết tài trợ vốn của một số ngân hàng thương mại trong và ngoài nước”, ông Thân Hà Nhất Thống, Tổng giám đốc Công ty Bạch Đằng cho biết.

Động lực mới

Vẫn còn quá sớm để khẳng định sự thành công của JR East tại hai dự án nói trên, bởi việc thu hút vốn đầu tư tư nhân, vốn đầu tư nước ngoài vào hạ tầng đường sắt đang gặp nhiều khó khăn.

Sau gần 10 năm triển khai Đề án huy động vốn xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, tính đến cuối năm 2022, Bộ GTVT mới chỉ thực hiện thành công duy nhất 1 dự án (Dự án Trung tâm logistics đường sắt – ga Viên Yên theo hình thức cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt). Các dự án khác mới chỉ dừng lại ở việc có nhà đầu tư quan tâm.

Trên thực tế, JR East không phải là nhà đầu tư nước ngoài đầu tiên quan tâm tới các dự án hạ tầng đường sắt. Vào đầu năm 2018, Lotte E&C (Hàn Quốc) cũng đã xin nghiên cứu đầu tư Dự án nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên – Lào Cai và xây dựng đoạn đường sắt kết nối Lào Cai – Hà Khẩu theo hình thức PPP.

Theo nghiên cứu sơ bộ của Lotte E&C, dự án này sẽ gồm 2 hợp phần, trong đó Hợp phần I có tổng mức đầu tư khoảng 2.329 tỷ đồng (tương đương 113 triệu USD) với các hạng mục: cải tạo, nâng cấp 50,46 km đường sắt; xây dựng mới 6,32 km đường sắt khổ 1.000 mm.

Hợp phần II (xây dựng đường sắt kết nối Lào Cai – Hà Khẩu) có tổng mức đầu tư 614 tỷ đồng (tương đương 27 triệu USD), gồm cải tạo khoảng 3,59 km đường ga Lào Cai thành đường khổ lồng 1.435 mm và 1.000 mm; xây dựng mới 0,68 km đường sắt khổ lồng 1.435 mm và 1.000 mm; 0,375 km hầm đường sắt khổ lồng 1.435 mm và 1.000 mm. Cấu phần này chỉ được thực hiện sau khi phía Việt Nam thỏa thuận kết nối đường sắt với Trung Quốc.

Ngoài đề nghị áp dụng hình thức hợp đồng xây dựng – thuê dịch vụ – chuyển giao (BLT), Lotte còn muốn nhận thêm một số ưu đãi trong quá trình triển khai Dự án.

Cụ thể, với loại hợp đồng BLT, LotteE&C sẽ bỏ vốn đầu tư xây dựng công trình kết cấu hạ tầng. Sau khi hoàn thành, nhà đầu tư được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành khai thác công trình đó trong khoảng thời gian được xác định là 20 năm. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu tư, hết thời hạn, nhà đầu tư bàn giao lại cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền quản lý khai thác.

Tuy nhiên, đến thời điểm này, Dự án của Lotte E&C vẫn chưa có thêm bất kỳ tiến triển nào dù đã nhận được sự hỗ trợ tích cực từ phía Bộ GTVT.

Theo ông Dương Hồng Anh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, rào cản lớn nhất trong việc xã hội hóa đầu tư đường sắt là các dự án hạ tầng trong lĩnh vực này có vốn đầu tư rất lớn, lợi nhuận thấp, dẫn đến thời gian hoàn vốn kéo dài; quá trình đầu tư phải đồng bộ thì mới có thể khai thác được. Bên cạnh đó, các cơ chế ưu đãi, hỗ trợ nhà đầu tư trong lĩnh vực này vẫn chưa được các cơ quan chuyên ngành hướng dẫn để triển khai thực hiện.

Hiện cả cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành, doanh nghiệp đường sắt và các nhà đầu tư đang hy vọng sẽ có nhiều chuyển biến tích cực trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt sau khi Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Tại Kết luận số 49, Bộ Chính trị xác định rõ việc phát triển giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ, nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội nhanh, bền vững, đáp ứng mục tiêu đến năm 2045, nước ta là nước phát triển có thu nhập cao; vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên Hành lang kinh tế Bắc – Nam, các hành lang vận tải chính Đông – Tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn.

“Đây là nền tảng chính trị quan trọng để vực dậy ngành đường sắt – vốn là một loại hình vận tải có ưu điểm vượt trội về năng lực và tốc độ vận chuyển trên cự ly trung bình và dài, có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, tăng cường kết nối giữa các vùng, miền, nhưng đã liên tục bị sa sút trong thời gian qua”, lãnh đạo Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam đánh giá.