Phát pháo lệnh cho cuộc chấn hưng ngành đường sắt – Bài 3: Lăn bánh “những đoàn tàu Đổi mới”

Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 chính là phát pháo lệnh chấn hưng một phương thức vận tải có nhiều ưu việt, nhưng đang ở thế chân tường, qua đó trực tiếp kéo giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Bài 3: Lăn bánh “những đoàn tàu Đổi mới”

Ngoài nỗ lực tự thân của doanh nghiệp, các cơ quan quản lý nhà nước cũng cần tạo những điều kiện tốt nhất, đặc biệt là cơ chế giao tài sản kết cấu hạ tầng để hoạt động của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) dần tiệm cận cơ chế thị trường.

Xoay trục kinh doanh và nỗ lực dịch chuyển

Rất đông doanh nghiệp sản xuất hàng xuất khẩu, chủ hàng nông sản lớn tại Bắc Ninh, Bắc Giang cùng lãnh đạo UBND tỉnh Bắc Giang, Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) và VNR đã có mặt tại Lễ khai trương Hoạt động liên vận quốc tế bằng đường sắt tại ga Kép – Bắc Giang vào cuối tháng 2/2023.

Nhiều đại biểu, đặc biệt là lãnh đạo VNR không giấu được niềm vui khi chứng kiến đoàn tàu liên vận hàng hóa quốc tế đầu tiên xuất phát từ ga Kép – Bắc Giang đến Trung Quốc.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc VNR chia sẻ, mặc dù quy mô vốn đầu tư không lớn, nhưng đây là bước đi cụ thể hóa đầu tiên của VNR trong việc thực hiện phương án nâng cao năng lực vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt, với mục tiêu hàng hóa xuất khẩu bằng đường sắt vào sâu trong nội địa các quốc gia trên tuyến vận tải đường sắt Á – Âu.

Việc đưa ga Kép – Bắc Giang thành ga liên vận quốc tế, theo ông Mạnh, là “mũi tên trúng nhiều đích” của VNR.

Cụ thể, ngoài góp phần giải tỏa ách tắc hàng hóa tại biên giới và tại 2 ga liên vận quốc tế đang khai thác (Yên Viên, Đồng Đăng), giúp giảm thời gian thông quan hàng hóa, đây còn là giải pháp giúp VNR giành lại những chân hàng quan trọng tại nhiều khu công nghiệp, sau những thành công bước đầu của tuyến vận tải container đường sắt từ Việt Nam sang châu Âu.

Được biết, chiến lược xoay trục kinh doanh của VNR từ vận tải hành khách sang vận tải hàng hóa đã được xác định rõ trong Đề án Cơ cấu lại VNR giai đoạn 2021 – 2025, đang xin ý kiến các bộ, ngành trước khi trình Chính phủ phê duyệt.

Cụ thể, VNR sẽ chuyển dịch từ trọng tâm là vận tải hành khách sang vận tải hàng hóa để bù đắp sản lượng vận tải hành khách bị sụt giảm nghiêm trọng do sự cạnh tranh với vận tải đường bộ, hàng không giá rẻ…

Đây cũng là nỗ lực rất lớn của VNR – đơn vị duy nhất đang khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia – để thoát dần khỏi sự trì trệ, tiến gần hơn tới cơ chế thị trường.

Mệnh lệnh đưa những đoàn tàu của ngành đường sắt thực sự “Đổi mới”, như tên một loại đầu máy được Tổng công ty nội địa hóa hơn 30 năm trước, một lần nữa được Bộ Chính trị khẳng định trong Kết luận số 49-KL/TW: “Củng cố, nâng cao năng lực doanh nghiệp vận tải đường sắt, gắn với đẩy mạnh xã hội hóa, cổ phần hóa, thoái vốn trong kinh doanh vận tải, dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt; thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phương tiện, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải đường sắt…”.

Ông Hoàng Văn Khánh, Phó tổng giám đốc VNR cho biết, Kết luận số 49-KL/TW thực sự mang lại niềm tin và điểm tựa chính sách vững chắc để doanh nghiệp tiếp tục đà đổi mới về hoạt động sản xuất, kinh doanh, quản trị doanh nghiệp.

Cần phải nói thêm rằng, nỗ lực tự làm mới mình của VNR đã được chính đơn vị này khởi xướng từ 10 năm trước, với một loạt giải pháp mang tính thị trường như: đẩy mạnh khai thác hành lý, hàng hóa nối theo tàu khách; chủ động tiếp cận luồng khách, luồng hàng tại các khu công nghiệp; tổ chức bán vé tàu rộng rãi trên các trang mạng điện tử, mở rộng mô hình bán vé với các đối tác liên kết; tái cơ cấu, sắp xếp doanh nghiệp theo hướng tinh gọn, đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư làm mới các nhà ga, kho bãi.

Tuy nhiên, ngoài việc liên tục vấp phải “vận rủi” như sự cố sập cầu Ghềnh trên tuyến đường sắt Bắc – Nam, Covid-19 bùng phát…, hầu hết các đề án mang tính đổi mới của VNR liên tục bị trì hoãn hoặc chưa nhận được sự đồng thuận cao của cấp có thẩm quyền.

Đề án Cơ cấu lại VNR được khởi động từ năm 2015 với mục tiêu sắp xếp lại và thoái vốn các doanh nghiệp trong Tổng công ty, đảm bảo cho đơn vị có mô hình tổ chức sản xuất, kinh doanh hợp lý hơn theo hướng tập trung vào 3 ngành nghề cốt lõi là vận tải đường sắt, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và cơ khí đường sắt.

“Chúng tôi đã ở thế đường cùng, nên nếu không mạnh dạn dừng các mảng kinh doanh kém hiệu quả, dù đó là nghề truyền thống; cải tổ bộ máy; cắt giảm các chi phí bất hợp lý để sớm đưa đường sắt trở lại đường đua, thì thương hiệu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ không thể tồn tại trong vài năm tới”, lãnh đạo VNR thừa nhận.

Tuy nhiên, đến thời điểm này, vì nhiều lý do, Đề án vẫn chưa được phê duyệt và đã phải nới thời gian thực hiện từ 2017 – 2020 sang giai đoạn 2021 – 2025, khiến doanh nghiệp bỏ lỡ nhiều cơ hội kinh doanh tốt.

“Cởi vòng kim cô” cho doanh nghiệp

Bên cạnh Đề án Cơ cấu lại, một mong mỏi khác của VNR – doanh nghiệp 100% vốn nhà nước – chính là việc các cơ quan quản lý sớm thay đổi cơ chế quản lý, khai thác hệ thống đường sắt quốc gia, vốn như “vòng kim cô” bó chặt hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Do “lịch sử để lại”, nên tuyệt đại đa số các tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đều do Nhà nước đầu tư, như các tuyến đường sắt, hệ thống thông tin tín hiệu, nhà ga, bãi hàng, quảng trường ga, đường bộ trong ga…

Theo Luật Đường sắt và các quy định về quản lý tài sản công, toàn bộ tài sản này đều thuộc sở hữu của Nhà nước, trong đó Bộ GTVT sắm vai đại diện chủ sở hữu. Hằng năm, ngoài việc bỏ kinh phí đầu tư nâng cấp, Nhà nước còn bố trí kinh phí bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. VNR sẽ trả tiền thuê kết cấu hạ tầng đường sắt của Nhà nước (khoảng 8% doanh thu vận tải hằng năm) và thực hiện quản lý, thực hiện bảo trì (theo đặt hàng của Nhà nước).

Điều đáng nói là, cơ chế phân giao quản lý tài sản này đang gây “ấm ức” cho cả bên được giao đại diện chủ sở hữu tài sản và bên nhận thuê.

Bộ Tài chính – cơ quan được giao theo dõi tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt – nêu quan điểm, việc giao tài sản hạ tầng đường sắt cho VNR trực tiếp thực hiện tất cả các hoạt động sản xuất, kinh doanh (quản lý, bảo trì, sử dụng, kinh doanh vận tải) là mang nặng tính bao cấp; hạn chế tính chủ động của doanh nghiệp. Đó là chưa kể, hiệu quả khai thác tài sản quá thấp, do mỗi năm, Nhà nước chỉ thu được 300 – 400 tỷ đồng tiền thuê kết cấu hạ tầng, trong khi vẫn phải đều đặn bỏ ra cả chục ngàn tỷ đồng để nâng cấp, bảo trì kết cấu tài sản.

Ở chiều ngược lại, VNR cho rằng, việc cơ quan quản lý nhà nước vẫn nắm giữ quyền sở hữu, định đoạt tài sản khiến doanh nghiệp rất bị động trong các kế hoạch đầu tư, đặc biệt là việc nâng cấp các nhà ga, kho bãi. Điều này cũng đúng với việc giao đầu mối quản lý sử dụng khoảng 3.000 tỷ đồng vốn ngân sách cấp hằng năm để thực hiện bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

“VNR nhìn bề ngoài có vẻ lớn, nhưng chúng tôi chỉ có mỗi đoàn tàu được tính vào tài sản doanh nghiệp. Tất cả các tài sản kết cấu hạ tầng, từ đường sắt đến nhà ga, kho bãi đều của Nhà nước. Chúng tôi làm gì cũng đều phải xin phép, kể cả việc sửa một nhà vệ sinh trong nhà ga”, một lãnh đạo VNR cho biết.

Trên thực tế, với kinh phí bảo trì từ nguồn ngân sách cấp cho đường sắt khoảng 3.000 tỷ đồng/năm, tương đương 38% nhu cầu, sau khi trừ các khoản chi bảo trì hạ tầng chính tuyến, các đơn vị chức năng chỉ còn cân đối được 20 – 30 tỷ đồng cho việc cải tạo nhà ga, bãi hàng hóa. Điều này khiến tình trạng xuống cấp, lạc hậu trên diện rộng đang diễn ra tại hầu hết ga, kho bãi hậu cần trên hệ thống đường sắt quốc gia, đến mức hành khách, khách hàng vừa bức xúc, vừa cảm thấy ái ngại cho ngành đường sắt.

Hiện tại, VNR vẫn đang kiên trì kiến nghị cấp có thẩm quyền xây dựng Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư theo Nghị định số 46/2018/NĐ-CP, theo hướng giao thí điểm 15 ga đầu mối về hàng hóa, hành khách theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

“VNR sẽ ưu tiên lựa chọn các ga hàng hóa để tận dụng lợi thế phát triển vận tải hàng hóa bằng đường sắt, sau đó là các kết nối quốc tế hoặc cảng biển và một số ga hành khách tại các trung tâm thành phố lớn. Nếu được giao quản lý, chúng tôi chắc chắn sẽ huy động được nguồn vốn để triển khai nâng cấp các ga bằng nguồn vốn tự có hoặc xã hội hóa đầu tư”, lãnh đạo VNR khẳng định.

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông từng có thời gian dài làm việc tại Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đánh giá, đây là mô hình đang rất thành công tại nhiều quốc gia có ngành công nghiệp đường sắt phát triển, nên không có lý do gì không ủng hộ VNR có nhiều quyền chủ động hơn trong việc đầu tư nâng cấp kết cấu hạ tầng hiện hữu để phục vụ mục tiêu kinh doanh.

Trên thực tế, quá trình “cởi vòng kim cô” cho VNR cũng đang nhận được những tín hiệu tích cực, khi Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng – một người xuất thân từ doanh nghiệp – đã thống nhất nghiên cứu phương án giao vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt cho VNR nhằm đảm bảo nguyên tắc: giao đơn vị nào làm tốt nhất, đáp ứng được yêu cầu thực tiễn, trình cấp có thẩm quyền xem xét quyết định.

(Còn tiếp)