Phát pháo lệnh cho cuộc chấn hưng ngành đường sắt – Bài 1: Hụt hơi những đoàn tàu trăm tuổi

Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 chính là phát pháo lệnh chấn hưng một phương thức vận tải có nhiều ưu việt, nhưng đang ở thế chân tường, qua đó trực tiếp kéo giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Một đoạn đường sắt dẫn vào cảng Việt Trì bị bỏ hoang

Bài 1: Hụt hơi những đoàn tàu trăm tuổi

Hàng loạt tuyến đường sắt bị hư hỏng, mòn gỉ, doanh nghiệp không có tiền bảo trì là chỉ dấu không thể rõ hơn về tình trạng “cùng đường” của ngành đường sắt Việt Nam.

Bước lùi đau xót

Ngoại trừ khoảng 200 m ở đầu tuyến kết nối với tuyến đường sắt quốc gia Hà Nội – Lào Cai còn nguyên vẹn, toàn bộ 1,5 km đường sắt trong nội khu cảng Việt Trì – Phú Thọ hiện đã bị hư hỏng toàn bộ, nhiều đoạn chỉ còn trơ 2 thanh ray sắt, bay sạch tà vẹt, đá ba lát, đinh ray, đinh ốc.

Ông Trần Long, Giám đốc Cảng Việt Trì – một trong những cảng đường thủy lớn nhất khu vực phía Bắc cho biết, đã gần 8 năm nay, không còn bất kỳ đoàn tàu đường sắt nào ghé vào Cảng để nhận hoặc gửi hàng. Không mang lại nguồn thu, trong khi chi phí thuê ngành đường sắt bảo trì 1,5 km đường sắt mỗi năm lên tới 200 – 300 triệu đồng trở thành gánh nặng, buộc doanh nghiệp phải buông tay, mặc tuyến đường sắt hư hỏng dần.

Trong ký ức của ông Long, thời hoàng kim của tuyến đường sắt này là giai đoạn 2005 – 2010, khi mỗi năm vận chuyển cả triệu tấn hàng. Nhưng, bắt đầu từ năm 2010, chân hàng đường sắt tại cảng Việt Trì dần bị mai một, rồi đứt hẳn vào năm 2014.

“Cảng Việt Trì và ngành đường sắt đã nhiều lần thử làm sống lại tuyến vận tải hỗn hợp này, nhưng đều không thành công. Quy trình xếp dỡ nhiều lần, phức tạp, không thuận tiện khiến tuyến đường sắt kết nối với cảng đường thủy duy nhất tại Việt Nam không cạnh tranh được với đường bộ, chủ hàng quay lưng”, ông Long tiếc nuối.

Tình trạng “bỏ thì thương, vương thì tội” không chỉ diễn ra với tuyến đường sắt kết nối vào cảng Việt Trì – Phú Thọ, mà còn là tình trạng chung của nhiều tuyến đường nhánh kết nối với hệ thống đường sắt quốc gia.

Nỗ lực đầu tư chấn hưng ngành đường sắt sẽ giúp kéo giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Ảnh: Dũng Minh. Đồ họa: Đan Nguyễn

Từng là cung đường sắt quan trọng, sầm uất kết nối với đường sắt Bắc – Nam, tuyến Cầu Giát – Nghĩa Đàn dài 32 km, được xây dựng năm 1966 nhằm phục vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa giữa miền núi phía Tây Nghệ An với các tỉnh đồng bằng. Nhưng khi vận tải đường bộ phát triển, thuận lợi, nhu cầu vận chuyển trên tuyến đường sắt này giảm dần. Từ năm 2012, tuyến phải ngừng hoạt động.

Do không được khai thác, quản lý tốt, nên tình trạng vi phạm kết cấu hạ tầng đường sắt, đất dành cho đường sắt, hành lang an toàn đường sắt trên tuyến Cầu Giát – Nghĩa Đàn xảy ra nghiêm trọng. Năm 2022, có tới 217 điểm vi phạm, lấn chiếm hành lang đường sắt Cầu Giát – Nghĩa Đàn, dù mỗi năm, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vẫn phải bỏ ra hơn 1,4 tỷ đồng để bảo trì, bảo vệ tài sản.

Theo VNR, hệ thống thiết bị xếp dỡ lạc hậu, thiếu kho bãi đủ tiêu chuẩn là nguyên nhân chính khiến 22 tuyến đường vào các mỏ vật liệu, phục vụ kết cấu hạ tầng đường sắt, kết nối các nhà máy, với tổng chiều dài hơn 115 km đang phải tạm dừng, như: đoạn Kép – Khúc Rồng; tuyến kết nối từ ga Đà Nẵng ra cảng Sông Hàn, cảng Tiên Sa; tuyến kết nối từ ga Quán Hành đến cảng Cửa Lò…

Do không được khai thác và bảo trì thường xuyên, hầu hết các đoạn tuyến này đều đã xuống cấp, chất lượng thấp, ray bị mòn, tà vẹt gỗ mục, tà vẹt sắt hỏng, tốc độ chạy tàu thấp…

Việc kết cấu hạ tầng đường sắt vốn đã quá lạc hậu, lại ngày một teo tóp là chỉ dấu không thể rõ hơn về tình trạng “cùng đường” của ngành đường sắt Việt Nam.

Ông Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) xót xa khi chia sẻ, trong nhiều năm qua, chúng ta không những không xây dựng thêm được 1 km đường sắt mới nào, nhưng lại dỡ nhiều tuyến đường sắt kết nối cảng biển, cảng đường thủy, trung tâm công nghiệp lớn, khiến đường sắt vốn có tính kết nối yếu lại càng như bị “chặt tay, chặt chân”. Đường sắt bị coi là phận “con nuôi”, còi cọc, đì đẹt, ít nhận được sự quan tâm.

“Đây là bước thụt lùi đau xót, bởi tại bất kỳ quốc gia nào, đường sắt luôn là phương thức vận tải khối lượng lớn, là động mạch chủ, là xương sống vận tải cho quốc gia, đặc biệt là với các quốc gia có địa hình trải dài như Việt Nam”, ông Lã Ngọc Khuê nói.

Đánh mất vai trò

Vào những năm 1980, khối lượng vận chuyển ngành đường sắt chiếm tới 29,2% toàn ngành GTVT về hành khách và 7,5% về vận tải hàng hóa. Thị phần vận tải của ngành đường sắt chỉ bắt đầu giảm sút vào những năm 1990, do lĩnh vực đường bộ, hàng không dần cải thiện chất lượng dịch vụ và cước phí.

Đây là lý do vào năm 2008, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 27-KL/TW về chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó xác định: đường sắt là một trong những ngành thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội cần được ưu tiên phát triển đi trước một bước, theo hướng phát triển nhanh, đi thẳng vào hiện đại, bền vững; phát huy lợi thế, phục vụ hiệu quả cao nhất cho sự phát triển đất nước.

Bản kết luận đặc biệt quan trọng với ngành đường sắt sau đó được cụ thể hóa tại Quyết định số 1686/QĐ-TTg ngày 20/11/2008 về việc phê duyệt Chiến lược Phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050.

Đích đến của Chiến lược là từng bước vực dậy, tiến tới hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia với mục tiêu đến năm 2020, giao thông đường sắt chiếm tỷ trọng tối thiểu 13% nhu cầu vận chuyển hành khách và 14% nhu cầu luân chuyển hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải toàn ngành GTVT. Đây là tỷ lệ cần thiết để giúp ngành đường sắt giữ được vai trò và không dồn quá nhiều áp lực cho vận tải đường bộ, đặc biệt là cự ly trên 1.000 km.

Theo lãnh đạo Bộ GTVT, để đạt mục tiêu trên, Chiến lược đề ra một loạt kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó, hai điểm nhấn quan trọng nhất là đến năm 2020, ưu tiên xây dựng trước một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam và hoàn thành cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện hữu đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp I quốc gia.

Tuy nhiên, sau 15 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW, các kế hoạch đầu tư trên đều chưa hoàn thành. Chủ trương đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam thậm chí còn chưa được Quốc hội thông qua. Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu cũng chỉ được đầu tư rất hạn chế và vẫn “loanh quanh” ở đường sắt quốc gia cấp III, khổ 1.000 mm. Quá trình đổi mới, cơ cấu lại VNR – đơn vị duy nhất khai thác tuyến đường sắt quốc gia – rất chậm chạp. Những điều này đã khiến ngành đường sắt, thay vì được “bẻ ghi” tiến lên, lại lao dốc, tụt hậu với tốc độ nhanh hơn.

Với tuyến đường sắt Bắc – Nam lạc hậu, đường đơn, khổ 1.000 mm, năng lực thông qua chỉ khoảng 20 đôi tàu/ngày đêm, ngành đường sắt ngày một thất thế trong cuộc cạnh tranh với vận tải hành khách đường bộ ở cự ly 300 km và hàng không giá rẻ ở cự ly 500 – 1.000 km.

Trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, do không kết nối trực tiếp được với hầu hết các cảng biển, khu công nghiệp lớn, nên ngành đường sắt bị các chủ hàng lớn quay lưng, mỗi năm chỉ vận chuyển được khoảng 5 triệu tấn.

Tính đến cuối năm 2022, thị phần vận tải hành khách bằng đường sắt chỉ đạt 0,12%; thị phần vận tải hàng hóa đạt khoảng 0,4% toàn ngành vận tải. Doanh thu của VNR chỉ đạt khoảng 3.600 tỷ đồng, bằng đúng chi phí bảo trì hệ thống đường sắt quốc gia mà Nhà nước cấp và bằng 1/10 so với Vietjet Air.

“Với những chỉ số tệ hại như vậy, trên thực tế, ngành đường sắt không tồn tại đúng nghĩa, không còn vai trò gì trong sự vận hành của nền kinh tế”, ông Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt thẳng thắn nhìn nhận.

Tại Kết luận số 49-KL/TW, Bộ Chính trị đã đánh giá, việc tổ chức thực hiện Kết luận số 27-KL/TW còn nhiều yếu kém: cơ bản không đạt các mục tiêu đã đề ra; phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị chưa được quan tâm đúng mức; hạ tầng đường sắt quốc gia lạc hậu, xuống cấp; nguồn lực đầu tư cho phát triển đường sắt chưa đáp ứng yêu cầu. Thị phần, sản lượng vận tải đường sắt ngày càng giảm sút nghiêm trọng. Cơ chế, chính sách ưu đãi phát triển đường sắt không triển khai được. Công nghiệp đường sắt chậm phát triển, chưa có định hướng dài hạn… Quản lý khai thác, kinh doanh vận tải đường sắt chậm đổi mới; việc thực hiện cơ cấu lại, cổ phần hóa doanh nghiệp trong ngành đường sắt chưa quyết liệt, hiệu quả.

“Đây là những đánh giá xác đáng, nhìn thẳng vào sự thật của Bộ Chính trị về thực trạng khó khăn, sa sút của ngành đường sắt Việt Nam, để từ đó có những giải pháp đúng, trúng nhằm vực dậy lĩnh vực vận tải quan trọng này”, ông Lã Ngọc Khuê cho biết.

(Còn tiếp)