Thu hẹp khoảng trống lớn trong quản lý, vận hành, khai thác hệ thống đường cao tốc

Tọa đàm Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh – quản lý (O&M) được tổ chức sáng 12/5 tại Hà Nội

Đây là khẳng định của PGS. TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) tại Tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh – quản lý (O&M)”.

Tọa đàm này do Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC), Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam ( VARSI), Ủy ban quan hệ đối tác công tư thuộc Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam( VCCI) và Cơ quan Phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAID) phối hợp tổ chức.

Chìa khóa từ Hợp đồng O&M

Theo lãnh đạo VARSI, tại Dự án Quy hoạch phát triển đường cao tốc TA 4695-VIE đã được Chính phủ phê duyệt, chương trình xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc ở nước ta được triển khai theo 3 giai đoạn.

Chương trình ngắn hạn (2006-2015) gồm 17 dự án với tổng chiều dài là 1518km, tổng mức đầu tư 12,5 tỷ USD; Chương trình trung hạn (216-2025) gồm 18 dự án với tổng chiều dài 912km, tổng mức đầu tư là 7,51 tỷ USD; Chương trình dài hạn (2026-2035) gồm 15 dự án với tổng chiều dài 2.294km, tổng mức đầu tư là 19,526,5 tỷ USD.

Nếu triển khai đúng kế hoạch này, đến năm 2030-2035 nước ta có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc, bao gồm tuyến cao tốc dọc trục Bắc – Nam phía Đông, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc, miền Trung, phía Nam và hệ thống đường vành đai Hà Nội, TP.HCM với tổng mức đầu tư lên tới xấp xỉ 40 tỷ USD.

Theo ông Trần Chủng, đây sẽ là khối bất động sản rất lớn, cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư, nếu không sẽ gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư.

Cho đến thời điểm này, Việt Nam đã thực hiện công tác vận hành và quản lý hơn 1.000 km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước (vốn vay ODA, đầu tư công) và vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo phương thức PPP.

“Tuy nhiên, cho tới nay, chúng ta chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Đây là một khoảng trống lớn cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng và xử lý các tranh chấp”, Chủ tịch VARSI cho biết.

Ông Chủng cho rằng, công tác quản lý và kinh doanh đường ô tô cao tốc gồm 4 nội dung chính là: quản lý việc thu phí; quản lý giao thông, quản lý công tác bảo trì, quản lý tài sản đường cao tốc. Đây là những công việc quan trọng, liên quan trực tiếp và không thể tách rời nhằm đảm bảo việc khai thác các tuyến đường cao tốc được suôn sẻ, hiệu quả và an toàn.

Lãnh đạo VARSI cho biết, kinh nghiệm vận hành về đường cao tốc tại Mỹ, Nhật, Trung Quốc cho thấy nhà nước làm đường rồi bán quyền thu phí áp dụng hình thức Hợp đồng O&M (Kinh doanh – Quản lý Operate – Manage) theo phương thức PPP là phổ biến.

“Nhưng để thực thi mô hình này ở nước ta sẽ dẫn tới những xung đột gì về thể chế? Những chính sách gì cần bổ sung hay làm mới? Những thách thức xã hội sẽ là gì? Những quy định về lựa chọn doanh nghiệp O&M? Trình tự và các tiêu chí lựa chọn? Thời điểm tuyển chọn và kế hoạch tiếp cận công trình của doanh nghiệp O&M? Sẽ còn nhiều nút thắt cần được tháo gỡ để việc khai thác mang lại lợi ích tối đa cho nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng dịch vụ”, ông Chủng đặt vấn đề.

Theo Ts. Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, đường cao tốc ở nước ta được phân loại là “công trình giao thông cấp đặc biệt”, nên công tác quản lý, khai thác có các yêu cầu khác biệt so với công tác quản lý khai thác các loại đường thông thường, trong công tác quản lý thu phí, quản lý giao thông, quản lý công tác bảo trì và quản lý tài sản.

Có nhiều hình thức hợp tác công – tư để triển khai việc quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc, trong đó, hình thức hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT); hình thức xây dựng – chuyển giao – kinh doanh (BTO) là 2 hình thức được sử dụng khá phổ biến tại Việt Nam.

Bên cạnh đó có thể áp dụng hình thức Hợp đồng O&M như thường được sử dụng tại Mỹ, Nhật và Trung Quốc. O&M được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân.

Tuy vậy, ở Việt Nam còn thiếu hướng dẫn cần thiết để phương thức này có thể được triển khai, như chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc; các văn bản pháp luật điều chỉnh, đặc hiệt là các hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong Hợp đồng O&M để cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân có thể dựa vào đó cùng thương thảo, xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác hiệu quả cho cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân.

“Đây là khoảng trống pháp lý cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng phòng ngừa và xử lý các tranh chấp”, ông Lộc đặt vấn đề.

Cần sớm có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên ngành

Từ thực tế quản lý khai thác gần 25 km hầm giao thông, gần 330 km cao tốc và quốc lộ, đại diện Công ty cổ phần đầu tư Hạ tầng giao thông Đèo Cả cho rằng, hoạt động quản lý vận hành cao tốc còn khá nhiều bất cập.

Theo ông Nguyễn Quang Huy, Tổng giám đốc Công ty cổ phần đầu tư Hạ tầng giao thông Đèo Cả, trong quá trình đầu tư cao tốc, trạm dừng nghỉ không nằm trong hạng mục của dự án, do đó các phương tiện thiếu chỗ dừng nghỉ, tiếp nhiên liệu, còn hiện tượng dừng đỗ trên đường gây mất an toàn giao thông; nhưng nếu đầu tư, nhà đầu tư không có chi phí bù đắp thâm hụt phương án tài chính.

Cụ thể, đối với các hạ tầng khu dừng nghỉ, ông Huy cho biết, hiện nay các tuyến cao tốc do Bộ Giao thông – Vận tải phê duyệt chưa diện tích đất này. UBND các tỉnh quản lý các địa phương thường lập dự án, sau đó tiến hành đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư cho khu dừng nghỉ riêng.

Điều này dẫn tới việc cùng 1 nội dung khai thác trên tuyến cao tốc sẽ có 2 cơ quan tổ chức đấu thầu, làm giảm hiệu quả của đấu thầu O&M đường cao tốc.

“Chúng tôi mong Bộ Giao thông – Vận tải sớm bổ sung các khu dừng nghỉ, quy mô từ 5-10 ha/bên, coi đây là 1 cấu phần của đường cao tốc để tổ chức đấu thầu khai thác cùng hoạt động O&M đề các đơn vị quản lý vận hành tuyến được chủ động thu hút phương tiện.

Bên cạnh đó, việc triển khai ứng dụng khoa học – công nghệ trong công tác quản lý công trình, theo dõi tình trạng cầu đường, “thăm khám” cho công trình, vật liệu mới cho công tác sửa chữa còn hạn chế, thủ công do các quy định cũ.

Ông Huy cho rằng, Nhà nước cần có chính sách khuyến khích áp dụng khoa học, giải pháp công nghệ trong quản lý vận hành cao tốc hoặc đưa vào yêu cầu trực tiếp tại năng lực của đơn vị quản lý vận hành khi đấu thầu O&M sau này.

Liên quan đến phương thức khai thác thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, ông Huy kiến nghị các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần áp dụng phương án cho thuê quyền khai thác (đấu thầu các đơn vị quản lý vận hành) trong thời gian dài (trên 10 năm) để các đơn vị chủ động đầu tư tài sản, công nghệ, phương án sản xuất – kinh doanh; lựa chọn các đơn vị có năng lực, kinh nghiệm.

Để triển khai hình thức kinh doanh – bảo trì đường cao tốc thuận lợi, nhiều ý kiến tại tọa đàm cũng nhấn mạnh việc cần có các hướng dẫn cần thiết, trong đó hiện chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ôtô cao tốc; các văn bản pháp luật điều chỉnh, đặc biệt là các hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M để cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân có thể dựa vào đó cùng thương thảo, xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác hiệu quả.

GS-TS. Vũ Đình Phụng, Trưởng khoa Công trình giao thông, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho biết đến năm 2030, Việt Nam có tổng số đường cao tốc 5.138 km. Như vậy, chỉ còn 8 năm nữa, thời gian rất ngắn để hoàn thiện nhiệm vụ lớn này.

Ông Phụng cũng cho rằng, điều bất cập hiện nay là chúng ta chưa có được quy trình khai thác đường cao tốc nên trong công tác quản lý đường cao tốc còn gặp rất nhiều khó khăn.