Dự án BOT đường bộ gặp khó khăn về tài chính: Xử lý gánh nặng “đá đeo”

Đến thời điểm này, dù vẫn chưa có kết luận cuối cùng của cơ quan nhà nước có thẩm quyền liên quan đến 8 dự án đường bộ theo hình thức xây dựng – vận hành – chuyển giao (BOT) đang gặp khó khăn về tài chính, nhưng tín hiệu về quyết tâm xử lý dứt điểm những gánh nặng “đá đeo” này từ phía Chính phủ và Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) đã ngày càng rõ nét.

Được biết, thời gian qua, Bộ GTVT đã phối hợp với các bộ, ngành và chính quyền địa phương liên quan xử lý dứt điểm 14 trạm thu phí gặp vướng mắc, bất cập. Quá trình xử lý đã nhận được sự đồng thuận của người sử dụng dịch vụ; tình hình an ninh trật tự, an toàn giao thông được bảo đảm, công tác thu phí hoàn vốn tại những trạm thu phí này cơ bản ổn định.

Song tính đến tháng 5/2022, trong phạm vi cả nước vẫn còn 8 dự án BOT không thể xử lý theo cách thông thường, trong đó có những cái tên khá “cộm cán” như Trạm thu phí Bỉm Sơn; Trạm thu phí Km1747, Quốc lộ 14; Trạm thu phí T2, Quốc lộ 91; Trạm thu phí Quốc lộ 3 mới; Trạm thu phí cầu Thái Hà…

Đặc điểm chung của các dự án gắn liền với các trạm thu phí nói trên là tình trạng sụt giảm sâu doanh thu tới mức vỡ phương án tài chính do lưu lượng phương tiện thực tế thấp hơn so với dự kiến hợp đồng; do phân lưu lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành; do trạm thu phí chưa được đưa vào khai thác theo quy định trong hợp đồng hoặc thời gian đưa vào thu phí chậm. Thậm chí, tại Dự án BOT xây dựng Quốc lộ 1A, đoạn tránh TP. Thanh Hóa, Công ty BOT đường tránh Thanh Hóa vẫn chưa được cấp có thẩm quyền cho phép thu phí hoàn vốn sau hơn 3 năm hoàn thành tuyến tránh phía Tây TP. Thanh Hóa do vị trí đặt trạm không còn phù hợp.

Đây đều là những lý do bất khả kháng nằm ngoài tầm kiểm soát của nhà đầu tư và của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và là yếu tố khiến các nhà đầu tư đâm đơn đề nghị Nhà nước mua lại hợp đồng.

Cần phải nói thêm, theo các quy định tại hợp đồng dự án BOT, nếu xảy ra tình huống bất khả kháng làm ảnh hưởng đến việc thu phí hoặc doanh thu thu phí, cơ quan nhà nước có thẩm quyền có trách nhiệm báo cáo cấp có thẩm quyền để hỗ trợ nhà đầu tư đảm bảo việc thu hồi vốn và lợi nhuận theo hợp đồng; hoặc thanh toán, bồi thường các khoản chi phí do nhà đầu tư đã thực hiện, được xác định thông qua kiểm toán. Tuy vậy, vì nhiều lý do, trong đó có những lý do chưa từng có tiền lệ, nên chưa thể xử lý dứt điểm các vướng mắc tại 8 dự án, gây khó khăn rất lớn cho nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án, dù Bộ GTVT đã nhiều lần kiến nghị cấp có thẩm quyền áp dụng phương án chấm dứt hợp đồng dự án BOT trước thời hạn.

Với các dự án đầu tư theo hình thức BOT, việc nhà đầu tư xin trả lại công trình dù chỉ mới đưa vào vận hành ít năm là điều không ai mong muốn, thậm chí có thể coi là một thất bại nặng nề cho tất cả chủ thể tham gia công trình. Riêng với cơ quan nhà nước có thẩm quyền, nếu phải bỏ vốn mua lại dự án thì sẽ đi ngược lại mục tiêu ban đầu là huy động vốn đầu tư xã hội, giảm bớt gánh nặng cho ngân sách nhà nước.

Không chỉ khiến doanh nghiệp thiệt đơn, thiệt kép; ngân hàng cho vay vốn thêm nợ xấu, việc chậm xử lý các dự án BOT có vướng mắc còn khiến lĩnh vực đầu tư hạ tầng giao thông tăng mức độ rủi ro. Điều này buộc các ngân hàng phải thận trọng hơn khi tham gia tài trợ vốn hoặc đưa ra điều kiện chặt chẽ hơn khi cho vay. Có lẽ, việc hàng loạt dự án cao tốc Bắc – Nam theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) buộc phải chuyển đổi sang đầu tư công là minh chứng rõ nét nhất.

Thực tế này là tiếng chuông cảnh tỉnh, buộc các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền phải quyết liệt, rốt ráo hơn và phải quyết tâm dứt điểm khi xử lý vướng mắc tại các dự án BOT giao thông.

Trong trường hợp các giải pháp như điều chỉnh trạm thu phí hoặc kéo dài thời gian thu phí không còn dư địa để giải các bài toán tài chính, thì Nhà nước cần mạnh dạn bố trí vốn hoàn trả cho doanh nghiệp BOT khi lỗi không thuộc phía nhà đầu tư. Nếu việc thanh toán chấm dứt sớm hợp đồng không thể bổ sung vào kế hoạch đầu tư công trung hạn, thì có thể cân nhắc sử dụng nguồn từ Chương trình Phục hồi và Phát triển kinh tế – xã hội. Nguyên tắc đặt ra là, nếu không tuân thủ được các cam kết trong hợp đồng, thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần thực hiện nghĩa vụ bồi hoàn. Điều này thể hiện sự bình đẳng giữa các chủ thể, giữ chữ tín trong hoạt động kinh doanh, trong đó lĩnh vực BOT giao thông là ví dụ điển hình.