Sai lầm khi sớm đánh giá việc thiết lập các sân bay nếu chỉ dựa trên khoảng cách

Sau đại dịch Covid-19, nhu cầu đi lại tăng cao, khiến việc nâng cấp các sân bay hiện hữu và đầu tư các sân bay mới trở thành bài toán cấp bách với Việt Nam.

Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách, gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70-80 triệu lượt hành khách.

Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất công bố như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh…

Vì vậy, bên cạnh sân bay lớn như Long Thành đang được khẩn trương xây dựng, thì Việt Nam cần có thêm các sân bay nhỏ. Các sân bay này ngoài phục vụ nhu cầu di chuyển hành khách và hàng hóa, còn là bộ đệm dự phòng cho các sân bay lớn, giúp thúc đẩy kinh tế địa phương, phục vụ an ninh quốc phòng cũng như thực hiện các chức năng khác hỗ trợ sản xuất lâm nghiệp, nông nghiệp, phòng chống cháy rừng…

Chia sẻ tại Tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh” do Báo Đầu tư tổ chức, ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO – công ty chuyên thiết kế và quy hoạch sân bay trực thuộc Tập đoàn RoyalhaskoningDHV của Hà Lan cho rằng, đã đến lúc Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp.

Ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO,

Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Và lớp thứ ba là lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.

“Những sân bay này không chỉ có chức năng như một ‘trung chuyển’ trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải, mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải. Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ”.

“Mặc dù tại mỗi sân bay có một đặc thù khác nhau và có nhiều yếu tố cần được xem xét, nhưng xét chung, mỗi sân bay quy mô 1 triệu hành khách hàng năm tạo ra 1.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp”, ông Mick Werson cho biết.

Bài toán khoảng cách trong quy hoạch sân bay nhỏ

Thực tiễn quốc tế cho thấy ngay tại Mỹ, có những sân bay nhỏ được quy hoạch quá gần, nên lưu lượng di chuyển không đủ để các sân bay này hoạt động có lãi.

Ví dụ, hai sân bay ở bang Wisconsin được quy hoạch cách nhau chỉ 48 km, di chuyển bằng ô tô mất 40 phút. Mỗi sân bay có lượng khách hàng năm dưới 1 triệu người. Nguyên nhân do Wincosin không phải địa điểm du lịch hấp dẫn, khí hậu lại khắc nghiệt vào mùa đông. Trong trường hợp này nếu có thể bắt đầu lại, đại diện NACO cho rằng, chỉ nên quy hoạch một sân bay là đủ.

Tuy nhiên, không phải lúc nào các sân bay nhỏ đặt gần nhau cũng là sự lãng phí nguồn lực. Vẫn tại Mỹ, ở Nam Carolina, hai sân bay cách nhau 99 km, nhưng mỗi sân bay có lượng khách riêng, lên tới 1,6 và 2,6 triệu hành khách mỗi năm. Nguyên nhân do Nam Carolina có nền kinh tế khu vực năng động hơn, là nơi tập trung các trường đại học quan trọng và sở hữu nhiều địa điểm thu hút khách du lịch.

“Rõ ràng thật là sai lầm khi sớm đánh giá việc thiết lập các sân bay nếu chỉ dựa trên khoảng cách. Thực tiễn quốc tế cho thấy, khi lập kế hoạch và đánh giá tính khả thi, chỉ xem xét khoảng cách giữa các sân bay là đơn giản hóa vấn đề; nhiều yếu tố địa phương khác cần được xem xét cẩn thận trong từng trường hợp cụ thể”.

Cần sự tham gia của khu vực tư nhân

Đại diện NACO nhìn nhận việc khối tư nhân tham gia phát triển sân bay nhỏ sẽ mang lại nhiều lợi ích, bởi các công ty này có lợi thế về vốn cũng như có khả năng quản lý cần thiết để tối đa hóa doanh thu và lợi nhuận.

Ông Mick Werson kể rằng, tuần trước ông tham dự một cuộc họp kéo dài hai ngày của Ủy ban Kinh tế của ACI tại Síp, được tổ chức bởi Hermes Airports, đơn vị tư nhân hiện khai thác và điều hành hai sân bay trên đảo.

Chính phủ Síp tin tưởng lựa chọn Hermes Airports khi nhượng quyền hai sân bay tại đây. Thông qua sự hợp tác công – tư này, phía Hermes Airports đã đầu tư 640 triệu EUR, cộng với 500 triệu EUR phí nhượng quyền, từ đó tạo ra 20.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp, đóng góp 12% vào GDP của khu vực.

Từ ví dụ của đảo Síp, vị chuyên gia cho rằng, chính phủ của các quốc gia có thể áp dụng nhiều cách tiếp cận khác nhau để thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân vào quá trình phát triển, vận hành các sân bay nhỏ.

Cách tiếp cận đầu tiên là tư nhân hóa những sân bay quy mô lớn và sử dụng số tiền thu được để duy trì các sân bay nhỏ hơn. Điều này có thể được cân nhắc khi các sân bay nhỏ không cần đầu tư nhiều và/hoặc có ít tiềm năng, bởi vậy, ít thu hút sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân. Tuy nhiên, điểm bất lợi của phương thức này là chỉ có các sân bay lớn được hưởng lợi từ sự tham gia của khu vực tư nhân.

Cách tiếp cận thứ hai là gộp nhiều sân bay nhỏ thành một mạng lưới khai thác. Mạng lưới này không bao gồm các sân bay lớn, vốn cần đặt dưới sự kiếm soát của nhà nước vì một số lý do, ví dụ như ý nghĩa quân sự. Trong trường hợp này, điều quan trọng là các sân bay nhỏ phải có quy mô đủ lớn và/hoặc có đủ tiềm năng cho nhà khai thác tư nhân.

Cách tiếp cận thứ ba là tạo các cụm kết hợp một hoặc nhiều sân bay lớn với nhiều sân bay nhỏ. Đây cũng là hình thức phổ biến nhất hiện nay, khi các sân bay nhỏ được hỗ trợ chéo bởi các sân bay lớn hơn trong mạng lưới.

Tuy nhiên, nếu lựa chọn cách phát triển thứ ba, đại diện NACO cho biết điều quan trọng nhất là phải xác định rõ yêu cầu đầu tư đối với các sân bay nhỏ. Nếu không, các doanh nghiệp tư nhân tham gia có thể bị cám dỗ, chỉ tập trung vào các sân bay lớn vốn mang nhiều lợi thế hơn mà quên đi việc phát triển các sân bay nhỏ.