Phát pháo lệnh cho cuộc chấn hưng ngành đường sắt – Bài 2: Cơ hội lớn để tái định vị

Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 chính là phát pháo lệnh chấn hưng một phương thức vận tải có nhiều ưu việt, nhưng đang ở thế chân tường, qua đó trực tiếp kéo giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Bài 2: Cơ hội lớn để tái định vị

Cấp bách thông “đại động mạch”

Năm nay đã ngoài 80 tuổi, nhưng GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) vẫn rất minh mẫn, sắc sảo và luôn đau đáu quan tâm tới sự phát triển của ngành đường sắt.

Theo GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ là khi các chuyên ngành vận tải được sắp xếp, phân công theo đúng chức năng và vai trò của nó. Hiện nay, trong khu vực Đông Nam Á, ít quốc gia nào có đủ cả 5 phương thức vận tải như Việt Nam. Đây là một lợi thế rất lớn, song chúng ta vẫn chưa tận dụng được ưu thế của các chuyên ngành vận tải, đặc biệt là đường sắt.

“Đường sắt lâu nay khó khăn là bởi đặc tính của nó phải có sự đầu tư lớn, nhưng đây là ngành tiêu tốn vật tư, kỹ thuật, năng lượng ít nhất và rất an toàn. Một tấn-kilômét đi trên đường sắt thì tiêu tốn năng lượng chỉ bằng 1/10 một tấn-kilômét đi trên đường bộ”, GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê phân tích.

Nhấn mạnh ngành vận tải đường sắt có thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đất nước, không chỉ trong giai đoạn trước mắt, mà cả lâu dài, GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê cho rằng, kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới cũng như quan điểm của Bộ Chính trị trong Kết luận số 49-KL/TW đã thể hiện rất rõ điều này

Cụ thể, trong số các hành lang phát triển của đất nước, quan trọng nhất là hành lang kinh tế Bắc – Nam. Hành lang này trước mắt dựa vào đường bộ cao tốc, nhưng sau năm 2030, chúng ta phải khởi công và làm thế nào để đến năm 2040, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có thể hoàn thành, thì mới giải quyết được nhu cầu vận tải.

Hiện tại, năng lực vận tải của hệ thống giao thông, đặc biệt là trên trục Bắc – Nam đang mất cân đối lớn: đường bộ chiếm 72% tổng lượng hành khách và 59% tổng lượng hàng; đường thủy chiếm gần 40% tổng lượng hàng; hàng không chiếm 22% tổng lượng hành khách, trong khi vận tải đường sắt chỉ chiếm khoảng 6% tổng lượng hành khách và 1,4% tổng lượng hàng.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng, Kết luận số 27-KL/TW ngày 17/8/2008 của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 là cơ hội định hướng cho công tác đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT nói chung và ngành đường sắt nói riêng. Điều đáng tiếc là, chúng ta chưa tận dụng hết những cơ hội mà Kết luận số 27-KL/TW mang lại, khiến vận tải đường sắt ngày một sa sút, hầu hết doanh nghiệp hoạt động trong ngành đều gặp rất nhiều khó khăn.

“Ngành đường sắt Việt Nam đang ở thế chân tường, nhưng không phải không có lối thoát để vực dậy trong thời gian tới. Sẽ là sai lầm rất lớn nếu gạt bỏ đường sắt khỏi các kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội, bởi đây là một trong những chìa khóa giúp kéo giảm chi phí vận tải, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, phát triển các ngành cơ khí chế tạo”, ông Đặng Sỹ Mạnh nhận định.

Nhận định này là hoàn toàn có cơ sở, bởi nếu chiểu theo kết quả nghiên cứu về mối liên hệ giữa chi phí logistics và vận tải đường sắt tại Việt Nam do Liên danh Tư vấn thẩm tra Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam (Công ty TNHH Tư vấn và Xây dựng Đại học GTVT, Công ty TNHH Evo mc, Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited, Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng và thương mại Hưng Phú, gọi tắt là Liên danh UTCV – Evo – Arup – HP) công bố vào giữa năm 2022.

Theo Liên danh UTCV – Evo – Arup – HP, chi phí dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện tương đương 20% GDP, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực và cao hơn 2 lần mức bình quân toàn cầu (10,8%). Trong cơ cấu chi phí logistics tại Việt Nam, chi phí vận tải đang chiếm tới 30 – 40% giá thành sản phẩm, đặc biệt là sản phẩm nông nghiệp.

Đơn cử, chi phí vận chuyển container loại 40 feet từ TP.HCM ra Hà Nội khoảng 40 triệu đồng tại thời điểm trước khi đại dịch Covid-19 bùng phát, gấp 9,7 lần so với vận tải đường biển và 2,5 lần vận tải đường sắt, chủ yếu do giá nhiên liệu tăng cao, ùn tắc giao thông và phải gánh nhiều loại chi phí, bao gồm cả chính thức (phí BOT) và chi phí không chính thức khác. Đây là nguyên nhân chủ yếu đẩy giá nhiều loại hàng hóa tăng cao.

Mặc dù vậy, khách hàng vẫn ưu tiên lựa chọn vận tải đường bộ, vì phương thức này kết nối trực tiếp với các cảng biển, sân bay, nhà ga, có khả năng và có thể chủ động về thời gian vận chuyển.

“Nếu không có điều chỉnh phát triển cụ thể, ngành đường sắt khó phát huy vai trò và tính ưu việt vốn có để trở thành một đại động mạch, góp phần kéo giảm chi phí logistics, giảm thiểu tai nạn giao thông, phát huy kinh tế xanh cho Việt Nam”, đại diện Liên danh UTCV – Evo – Arup – HP nêu quan điểm.

Cần bước chuyển về nhận thức

Không phải ngẫu nhiên, mà tại Kết luận số 49-KL/TW, Bộ Chính trị lại nêu quan điểm: “Thống nhất nhận thức của cả hệ thống chính trị về vị trí, vai trò, tầm quan trọng, sự cần thiết của vận tải đường sắt. Tăng cường sự lãnh đạo của các cấp ủy, tổ chức đảng, chính quyền trong đầu tư, xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, nhất là đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam…”.

GS-TS. Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt đánh giá, quan điểm nói trên của Bộ Chính trị là hoàn toàn xác đáng. Ngành đường sắt đang cần rất nhiều thứ, nhưng cần nhất là nhận thức đúng đắn của cả bộ máy chính trị về vị trí, vai trò của phương thức vận tải đặc biệt này, cũng như cần một tư duy tiếp cận mang tính đột phá.

Trong Báo cáo về Thực hiện chính sách phát triển phát triển và sử dụng ngân sách nhà nước đầu tư GTVT đường sắt gửi Quốc hội vào giữa năm 2022, Chính phủ cũng thắng thắn thừa nhận, việc bố trí nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt chưa đột phá, chỉ tập trung từ nguồn ngân sách trung ương, chưa nhận thức được lợi ích mang lại của lĩnh vực đường sắt đối với phát triển kinh tế – xã hội của các địa phương để có chính sách huy động nguồn lực từ địa phương.

Hậu quả là, tuyệt đại đa số các kế hoạch đầu tư hạ tầng đường sắt đều bị vỡ. Đến giữa năm 2023, cả nước mới chỉ thực hiện cải tạo, nâng cấp các điểm xung yếu của 2/7 tuyến. Việc xây dựng các tuyến đường sắt (vành đai phía Đông thuộc khu đầu mối Hà Nội; Biên Hòa – Vũng Tàu; tuyến nối cảng biển Hải Phòng – Lạch Huyện) mới dừng ở bước nghiên cứu.

Các tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, TP.HCM – Cần Thơ, Đắk Nông – Chơn Thành, Dĩ An – Lộc Ninh để kết nối với đường sắt xuyên Á; Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) để kết nối với đường sắt Lào tại Mụ Giạ thậm chí còn chưa có kết quả nghiên cứu cụ thể.

Không riêng chi phí đầu tư phục vụ nâng cấp cải tạo, mà kinh phí bố trí cho bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt cũng rất nhỏ giọt, đạt khoảng 42% so với nhu cầu, chỉ để giữ khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD không nát nhanh, chứ không đủ duy trì cấp đường hiện hữu.

Bên cạnh đó, chủ trương đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam bị vỡ kéo theo việc nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu bị dừng lại, do 2 tuyến có tính liên thông chặt chẽ với nhau.

“Chúng ta luôn nói là quan tâm đến đường sắt, nhưng khi phân bổ vốn và cân đối nguồn vốn, thì đường sắt lại trở thành thế yếu. Chúng ta mắc kẹt ở tổ chức thực hiện là chính”, GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê đánh giá.

Dù vậy, có thể thông cảm với các cơ quan phân bổ vốn, do suất đầu tư ban đầu của đường sắt thường lớn, việc đầu tư phải thực hiện trên cả tuyến, hiệu quả khó nhận thấy trong thời gian ngắn, nên khi xây dựng kế hoạch đầu tư công, các dự án đầu tư hạ tầng đường sắt luôn bị xếp sau các công trình đường bộ.

Một lãnh đạo Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ GTVT) cho biết, mặc dù đường sắt quốc gia đi qua 34 tỉnh, thành phố, nhưng trong 10 năm qua, gần như không có một đề xuất đầu tư hạ tầng đường sắt từ các địa phương, kể cả dự án đường nhánh kết nối vào các khu công nghiệp trên địa bàn.

Hiện nhiều chính sách ưu đãi để phát triển đường sắt như miễn, giảm thuế sử dụng đất đối với các cơ sở công nghiệp đường sắt được quy định trong Luật Đường sắt vẫn chưa được thực hiện. Mỗi năm, VNR và Bộ GTVT đều “hớt hải” gửi văn bản đề nghị các địa phương tạm giãn thực hiện thuế sử dụng đất, dù lẽ ra xứng đáng được hưởng.

Trên thực tế, Chính phủ và Bộ GTVT đã đặt quyết tâm tạo chuyển biến lớn cho đường sắt trong giai đoạn đến năm 2030. Theo Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch Mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, ngoài tuyến đường sắt tốc độ cao với 2 đoạn ưu tiên là Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP.HCM, cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng các tuyến đường sắt hiện có, sẽ có 10 tuyến đường sắt mới được đầu tư với tổng chiều dài hơn 2.300 km. Tổng vốn dự kiến cho chương trình này lên tới 240.000 tỷ đồng từ vốn đầu tư công, vốn xã hội hóa theo phương thức đối tác công – tư (PPP)…

Theo GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, chúng ta đều thấy rất rõ là, cuộc sống đang đòi hỏi và không thể chậm trễ hơn, đã đến lúc có điều kiện để phát triển đường sắt. Nếu trước đây nói thiếu đường bộ, phải ưu tiên phát triển đường bộ, thì nay nhiều tuyến đường bộ đã thể hiện sự dư thừa công suất.

“Nói khác đi, năng lực của đường bộ về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu đặt ra. Và giờ là thời cơ chúng ta ‘lật cánh’ để phát triển đường sắt”, GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê nhấn mạnh.

(Còn tiếp)